Escribe: Roberto Ochoa B.
Fotos: Archivo La República

El tren Lima-Huancayo
Cuenta la historia que cuando el presidente José Balta le preguntó a Enrique Meiggs si podría colocar rieles en las zonas más abruptas y escabrosas de los Andes, el gringo le contestó -terco como buen californiano- "yo colocaré rieles hasta donde pueden caminar las llamas".
Es así, de una forma algo insensata y con ribetes de epopeya, que se inicia la construcción del ferrocarril más alto del mundo, que va desde Lima hasta Huancayo. Sin embargo, la historia, que suele ser ingrata, le da todos los méritos a Meiggs. Pero no debemos olvidar que gracias al ingeniero polaco Ernesto Malinowski se pudo ejecutar esta monumental obra, pues fue él quien diseñó los planos que luego se convirtieron en una sorprendente -y férrea- realidad.
Han transcurrido exactamente 130 años desde que se inició la construcción del ferrocarril del Centro. Gobernaba por ese entonces el presidente don José Balta y el Perú pasaba por una etapa de prosperidad económica que no se ha vuelto a repetir y que motivó la construcción de un ferrocarril que uniría los valles de la costa con el Valle del Mantaro, considerado la despensa de Lima. De paso, la ruta beneficiaría el transporte de minerales de La Oroya, Cerro de Pasco y Huancavelica. Cronológicamente, esta colosal obra de ingeniería empezó el 1 de enero de 1870. En esta fecha se colocó la primera piedra en la estación de Montserrat. Fue una ceremonia especial donde el presidente Balta tiró el palacio por la ventana en un espléndido banquete para ochocientos invitados. Vestido de gala, el mandatario civil utilizó un martillo de plata para romper la botella de champaña francés y hasta se acuñaron monedas conmemorativas.
Los trabajos prosiguieron. Meses después el retumbar del corcel de hierro despertaba el pueblo de San Bartolomé. Y en setiembre de ese mismo año el tren llegaba hasta el soleado pueblo de Matucana.
Se sabe que cuando Meiggs asume este reto el gobierno peruano contrató a más de diez mil obreros. Entre ellos cinco mil migrantes chinos, conocidos como coolíes, fueron transportados desde Macao (siguiendo la experiencia del ferrocarril construido en California) y la otra mitad estaba conformada por peruanos y chilenos. El trabajo en esta zona fue epopéyico, todos los puentes -62 en total-, maquinarias y equipos fueron importados desde Inglaterra, Francia y Estados Unidos, y armados en talleres peruanos.
Pero a medida que las rieles del ferrocarril ascendían por la sierra central surgieron los primeros problemas: el soroche o mal de altura, la carencia de alimentos y las enfermedades -como la temible "verruga"- diezmaron a los obreros. Para superar toda esta serie de inconvenientes, Enrique Meiggs contrató a los nativos del lugar, mejor aclimatados a la altura, logrando el tendido de rieles hasta Matucana.
Luego devienen una serie de hechos que estancan los trabajos: primero, el país ingresa a su primera gran crisis económica de la república, después vendría la catástrofe de la Guerra del Pacífico en 1879. Pero dos años antes de estos eventos, el 30 de setiembre de 1877, Enrique Meiggs falleció dejando avanzado el trabajo de las líneas férreas hasta el pueblo de Chicla.
El 10 de enero de 1893 la línea llegó hasta La Oroya, pero el grandioso impulso desplegado no debía quedarse allí. El 25 de febrero de 1905 el gobierno aprueba su prolongación hasta Huari, y el 16 de febrero del año siguiente las líneas continuaron hasta Huancayo.
El 22 de setiembre de 1908 se convirtió en fecha apoteósica. Ese día se inauguraba el servicio de pasajeros entre Lima -La Oroya-Huancayo. Fue la histórica locomotora "Roggerse" que desde la estación de Desamparados arrastró todo el convoy de coches con 150 emocionados huancaínos que se dirigían a su tierra. Dos días después fueron recibidos con gran pompa y festejos, pues el sueño se convertía en imponente y móvil realidad.
Era el transporte anhelado, el esperado contacto con la costa, el humeante vínculo entre los olvidados pueblos de la sierra central esparcidos a lo largo de la ruta de 300 kilómetros, dinamizando la vida de las comunidades a ambos lados de la vía.
Pero todos los logros obtenidos durante más de un siglo decayeron a causa del flagelo del terrorismo y la crisis económico de la década de los años ochenta. En 1986 fue destruido parte del puente Medina, que se reconstruyó en sólo dos meses, pero los asustados viajeros optaron por viajar a través de las carreteras (más barato y rápido), acentuando con ello la crisis de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENAFER). Pero el tren no se da por vencido. Y eso lo comprobamos en el camino.